Revue de presse mobilité (du 6 au 13 février 2026)

Les grandes rubriques abordées : Technologie - Energies - Connectivité / Société - Usages - Consommation / Juridique - Réglementation / Sécurité routière / Infrastructures de transport.

Accessibilité : L’intégralité de cette revue de presse est accessible aux membres Club Actu.

Fréquence : Hebdomadaire.

Période : 6 au 13 février 2026

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Technologie, Energies & Connectivité

Batteries LMR : le pari risqué de GM sur le manganèse pour les voitures électriques abordables

La Tribune – 10 février 2026

Points clés & enjeux

• GM accélère sur une chimie “LMR” (Lithium-Manganèse-Riche) avec une industrialisation annoncée d’ici 2028, visant un coût < 100 $/kWh : un seuil considéré comme critique pour rapprocher le véhicule électrique des coûts du thermique sur les segments grand public.

• Le groupe mise sur un basculement de chaîne de valeur : substitution partielle du nickel et quasi-élimination du cobalt (enjeux éthiques et géopolitiques), au profit d’un manganèse plus abondant et moins coûteux.

• La promesse est aussi industrielle : passage aux cellules prismatiques et réduction drastique du nombre de composants, avec un potentiel d’économies massives sur les grands véhicules (pick-up, SUV), au cœur du marché nord-américain.

• En Europe, Stellantis privilégie une réponse “modèle industriel” (Leapmotor produit en Espagne dès août 2026) pour tenir le prix, contourner les droits de douane et rester éligible aux aides ; Renault consolide l’entrée de gamme urbaine via AmpR Small (Twingo E-Tech annoncée < 20 000 €) et une stratégie “autonomie réaliste”.

• Zone de risque : l’industrialisation LMR doit prouver sa robustesse (stabilité de tension, homogénéité de production, vieillissement), dans un contexte où la division électrique de GM est fragilisée par des dépréciations liées à des investissements jugés surdimensionnés au regard de la demande.

• En filigrane, la compétition s’organise autour de deux visions : records d’autonomie (GM évoque > 640 km) versus efficience et réduction de taille batterie (Renault/Stellantis), avec en toile de fond la sécurisation des supply chains (verticalisation en Amérique du Nord, gigafactories en Europe).

Chiffres clés

• 2028 : horizon d’industrialisation massive LMR visé par GM.

• < 100 $/kWh : objectif de coût.

• 60–70 % : part de manganèse dans la cathode (LMR).

• 0–2 % : part de cobalt (quasi éliminé).

• 30–40 % : part de nickel maintenue.

• +30 à +33 % : densité volumique annoncée vs LFP.

• Silverado EV : modules de 24 à 6 (soit -75 %).

• ~6 000 $ : économie de coût de production évoquée pour un pick-up électrique.

• Leapmotor B10 : production en Espagne août 2026, prix visé < 30 000 € ; droits de douane UE pouvant excéder 40 % sur les importations chinoises.

• Renault Twingo E-Tech : prix d’appel annoncé < 20 000 €, batterie 27,5 kWh, autonomie 263 km ; trajets quotidiens moyens en Europe 35 km (argument de calibrage).

Citations

• Aucune citation directe (entre guillemets) n’est rapportée dans l’article.

Résumé journalistique : L’article décrit une recomposition des arbitrages technologiques et industriels autour du véhicule électrique abordable. General Motors mise sur la chimie Lithium-Manganèse-Riche (LMR), en développement depuis plusieurs décennies, qu’il entend industrialiser à grande échelle d’ici 2028. Le constructeur met en avant l’abondance et le coût inférieur du manganèse pour réduire la dépendance au nickel et surtout au cobalt, ce dernier étant quasi supprimé. GM associe ce choix chimique à une refonte de l’architecture batterie : adoption de cellules prismatiques, simplification de l’intégration et réduction du nombre de pièces, afin d’abaisser les coûts de production. Sur un véhicule comme le Silverado EV, la logique modulaire permettrait de passer de 24 à 6 modules, et l’économie globale serait de l’ordre de 6 000 dollars par pick-up, donnant au groupe la perspective d’un alignement prix/thermique tout en préservant la rentabilité. Face à cette offensive planifiée, les constructeurs européens apparaissent engagés dans des ripostes plus immédiates. Stellantis privilégie une solution d’exécution rapide via sa coentreprise avec Leapmotor : produire en Espagne dès août 2026 un SUV compact (B10), ciblé sous les 30 000 euros, pour rester éligible aux aides et contourner les droits de douane qui frappent les importations chinoises. Renault, de son côté, renforce le segment urbain avec la plateforme AmpR Small et une Twingo E-Tech annoncée sous 20 000 euros, en assumant une approche d’autonomie ajustée aux usages (batterie plus petite, calibrée pour la ville). L’article souligne enfin les incertitudes qui pèsent sur GM : défi de l’industrialisation LMR (stabilité et durabilité), et contexte financier tendu côté électrique. La compétition s’étend ainsi au-delà de la chimie, vers les modèles industriels, l’accès aux aides, la stratégie d’autonomie et la sécurisation des chaînes d’approvisionnement.

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Et si ChatGPT permettait de vendre des voitures ? Tel est le dernier pari des plateformes spécialisées

Auto-Infos.fr – 10 février 2026

Points clés & enjeux

• Les extensions/applications intégrées à ChatGPT deviennent un nouveau canal d’acquisition et de conversion pour les plateformes automobiles : l’utilisateur dialogue, précise ses critères et obtient des annonces contextualisées avec liens directs.

• Le mouvement traduit une bascule de l’expérience client : recherche plus “conversationnelle”, parcours potentiellement plus court, et personnalisation au fil des échanges (budget, motorisation, kilométrage, transmission, etc.).

• L’article met toutefois en évidence un risque de dépendance à l’écosystème ChatGPT : au-delà de certaines limites d’usage, la version non abonnée bride les réponses et peut orienter vers des résultats externes, ce qui interroge la maîtrise du tunnel de vente par la plateforme “hôte”.

• Pour les acteurs français (Aramisauto, Leboncoin…), l’enjeu est double : visibilité sur un outil massivement utilisé et capacité à tester de nouveaux usages, tout en gérant les questions de contrôle de la recommandation, de qualité des résultats et de gouvernance des données/catalogues.

• En toile de fond, le secteur automobile poursuit sa digitalisation : le texte rappelle l’intégration de ChatGPT dans les véhicules Peugeot depuis l’été 2024, signe d’une convergence entre parcours d’achat et expérience embarquée.

Chiffres clés

• 60,5 % : part de Peugeot dans Aramis Group (selon l’article).

• 89 millions : volume de petites annonces revendiqué par Leboncoin.

• Été 2024 : intégration de ChatGPT dans “l’ensemble” des véhicules Peugeot mentionnée par l’article.

Citations

• « En réinventant la manière dont nos clients interagissent avec nos offres, cette application n’est que la première brique dans notre projet d’intégrer l'intelligence artificielle dans les parcours d’achat de nos clients. Cette démarche s’inscrit dans notre volonté d’innover au service de nos clients, en leur offrant un parcours simplifié et personnalisé ».

• « C’est l’une des premières fois que nous ouvrons notre catalogue aussi largement à un acteur externe, et cela nous permet d’imaginer de nouveaux usages ».

Résumé journalistique : L’article revient sur l’arrivée des plateformes d’annonces automobiles dans l’écosystème des applications accessibles via ChatGPT. Parmi les services déjà repérables figurent des acteurs internationaux (AutoTrader, CarGurus) et des noms bien connus en France (Aramisauto, AutoScout24, Leboncoin). Le principe présenté est celui d’une extension à laquelle l’utilisateur se connecte, puis interagit avec ChatGPT, dont les réponses sont adaptées aux spécificités de la plateforme sélectionnée. Un test est décrit avec l’application Aramisauto : en exprimant la recherche d’un break familial de moins de dix ans, diesel, l’agent conversationnel propose des modèles, affine les critères (budget, taille, transmission, kilométrage) et finit par suggérer une annonce illustrée avec lien direct vers le site. Le texte souligne cependant des limites : l’annonce proposée ne correspond pas parfaitement à la motorisation souhaitée, et surtout, à l’approche des limites de la version gratuite, l’IA restreint ses réponses et propose automatiquement des annonces issues d’autres plateformes, dont AutoScout24 et La Centrale, ce qui apparaît paradoxal dans le cadre de l’extension Aramisauto. Aramisauto affirme miser fortement sur cette expérience interactive, présentée comme une première étape d’un projet plus large d’intégration de l’IA dans les parcours d’achat. Leboncoin justifie également son initiative en expliquant ouvrir largement son catalogue à un acteur externe afin d’explorer de nouveaux usages, avec un exemple de recherche automobile mis en avant dans ses supports. L’ensemble illustre une nouvelle phase de digitalisation du marché automobile : la recherche d’annonces devient conversationnelle, potentiellement plus fluide, mais pose en creux des questions de contrôle du parcours client, de dépendance aux règles d’usage de la plateforme IA, et de concurrence “intra-ChatGPT” entre catalogues accessibles.

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