Revue de presse mobilité (du 23 au 30 janvier 2026)

Les grandes rubriques abordées : Technologie - Energies - Connectivité / Société - Usages - Consommation / Juridique - Réglementation / Sécurité routière / Infrastructures de transport.

Accessibilité : L’intégralité de cette revue de presse est accessible aux membres Club Actu.

Fréquence : Hebdomadaire.

Période : 23 au 30 janvier 2026

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Technologie, Energies & Connectivité

Le démarrage raté dans la mobilité sur route a fait des dégâts

Le Figaro - 28 janvier 2026

Points clés & enjeux

• La mobilité hydrogène appliquée au transport routier connaît un net décrochage en Europe, malgré les investissements publics et industriels engagés depuis une décennie.

• L’abandon de l’hydrogène par des acteurs emblématiques, notamment dans le secteur des taxis et des utilitaires, fragilise l’ensemble de la filière.

• Les ventes de véhicules à hydrogène restent marginales, très en deçà des objectifs initiaux, tandis que les coûts d’exploitation demeurent dissuasifs.

• Les difficultés industrielles touchent l’ensemble de la chaîne de valeur (véhicules, piles à combustible, stations), mettant en lumière un décalage entre ambitions politiques et réalité économique.

• L’Asie, en particulier le Japon, la Corée du Sud et la Chine, concentre désormais l’essentiel du développement mondial, accentuant le risque de décrochage européen.

Chiffres clés

• Environ 400 voitures à hydrogène immatriculées en France en 2025 (contre 529 en 2024).

• Parc roulant en France : 44 bus, 31 autocars et 5 camions à hydrogène.

• 221 bus et 220 camions financés mais non encore déployés.

• Réduction de plus de 30 % des objectifs publics français de production d’hydrogène vert à horizon 2030.

• 350 emplois supprimés chez Symbio (près de 70 % des effectifs).

• 1 milliard d’euros investis dans l’usine Symbio, dont 600 millions d’argent public.

• Prix de l’hydrogène : 16 à 18 €/kg en 2025, contre environ 8 à 9 € en 2021.

• Coût kilométrique estimé cinq fois supérieur à celui de l’électrique à batterie.

• En Allemagne, le nombre de stations est passé de 80 à 50 en un an.

• Deux tiers des stations hydrogène mondiales sont désormais situées en Asie.

Citations

• « Le coût au kilomètre est environ cinq fois supérieur à celui de l’équivalent électrique. »

• « L’objectif est de parvenir à un kilogramme d’hydrogène autour de 10 euros. »

Résumé journalistique : Longtemps présenté comme une solution d’avenir pour la mobilité intensive, l’hydrogène traverse une phase de désillusion marquée. En France, le renoncement d’acteurs emblématiques, notamment dans le secteur des taxis et des utilitaires, symbolise un décrochage progressif de cette technologie sur le segment routier. Les volumes de ventes restent très faibles, aussi bien pour les véhicules particuliers que pour les bus et les poids lourds, malgré plusieurs années de soutien public et d’investissements industriels conséquents. La situation fragilise l’ensemble de la filière. Des industriels majeurs ont interrompu ou réduit leurs programmes, entraînant des restructurations lourdes. Plusieurs projets industriels, pourtant récents et largement subventionnés, peinent à trouver leur rentabilité face à un marché atone. Le recul des objectifs publics de production d’hydrogène vert accentue ce climat d’incertitude. Le principal frein reste économique. Le prix de l’hydrogène à la pompe a fortement augmenté ces dernières années, rendant son usage nettement plus coûteux que celui des véhicules électriques à batterie. À cette contrainte s’ajoute un maillage insuffisant en infrastructures, dont le recul est visible dans plusieurs pays européens. Pour autant, la technologie n’a pas totalement disparu du paysage. Certains opérateurs poursuivent leurs déploiements, et plusieurs constructeurs maintiennent des projets ciblés, notamment dans le transport lourd. Mais pendant que l’Europe doute, l’Asie accélère. La concentration des stations et des investissements sur ce continent pose désormais la question d’un possible décrochage stratégique européen dans la mobilité hydrogène.

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Avec le rétrofit, la voiture s’affranchit de plus en plus de son conducteur 

L’Express - 29 janvier 2026

Points clés & enjeux

• Le rétrofit numérique et électronique apparaît comme un levier majeur pour moderniser un parc automobile vieillissant sans renouvellement massif des véhicules.

• Les systèmes d’aide à la conduite rétrofités s’inscrivent principalement dans une logique de niveau 2 amélioré, nécessitant une supervision humaine constante.

• Trois marchés distincts se dessinent : le rétrofit constructeur, le rétrofit industriel pour flottes et le rétrofit grand public.

• Les enjeux ne sont pas seulement technologiques mais aussi juridiques, assurantiels et industriels, notamment en cas d’accident.

• La conduite hautement automatisée (niveaux 3 et 4) reste cantonnée à des usages professionnels et à des environnements strictement contrôlés.

Chiffres clés

• Parc automobile occidental : environ 12 ans d’âge moyen.

• Prix moyen d’un véhicule neuf aux États-Unis : plus de 50 000 dollars.

• 20 000 utilisateurs actifs du système Openpilot.

• Près de 500 millions de kilomètres parcourus avec Openpilot.

• 56 % des kilomètres effectués avec l’assistance activée.

• Projet Openpilot : environ 60 000 étoiles et 11 000 dérivations sur GitHub.

• 4,4 millions de véhicules compatibles avec les systèmes avancés d’aide à la conduite généralisés par BYD.

Citations

• « Le véritable enjeu est aussi industriel que juridique. »

• « La supervision humaine reste obligatoire. »

Résumé journalistique : Alors que le parc automobile vieillit et que le prix des véhicules neufs atteint des sommets, le rétrofit technologique s’impose comme une solution intermédiaire séduisante. Il ne s’agit plus seulement de prolonger la durée de vie mécanique des voitures, mais de leur apporter des capacités avancées d’assistance à la conduite grâce à des mises à jour matérielles et logicielles. Trois modèles coexistent. Le rétrofit constructeur permet aux marques de mettre à niveau leurs propres véhicules en maîtrisant la chaîne de responsabilité. Le rétrofit industriel cible des flottes professionnelles opérant dans des environnements fermés ou très contrôlés. Enfin, le rétrofit grand public, via des boîtiers et des logiciels adaptables, ambitionne d’améliorer les fonctions d’assistance existantes sur des véhicules standards. Ces solutions offrent un gain réel en confort et en sécurité, mais restent cantonnées à une conduite supervisée. Les niveaux d’automatisation plus élevés demeurent hors de portée pour le grand public, en raison des coûts, des exigences de validation et des risques juridiques associés. L’essor du rétrofit pose ainsi une question centrale : celle de la responsabilité en cas d’incident. À la différence d’une mise à jour logicielle classique, toute intervention sur un véhicule engage des enjeux de sécurité, d’assurance et de conformité réglementaire. Le rétrofit apparaît donc comme un compromis pragmatique, prometteur mais encadré, entre innovation technologique et réalités industrielles.