Revue de presse mobilité (du 9 au 16 janvier 2026)

Les grandes rubriques abordées : Technologie - Energies - Connectivité / Société - Usages - Consommation / Juridique - Réglementation / Sécurité routière / Infrastructures de transport.

Accessibilité : L’intégralité de cette revue de presse est accessible aux membres Club Actu.

Fréquence : Hebdomadaire.

Période : 9 au  16 janvier 2026

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Technologie, Energies & Connectivité

VOITURES AUTONOMES : « ON PASSE À LA PHASE DE DÉPLOIEMENT »

14 janvier 2026 – L’Opinion

Points clés & enjeux

• Le véhicule autonome (VA) entre dans une phase de bascule : au CES de Las Vegas, les discours ne portent plus sur la « maturité technologique » (capteurs, Lidar, stacks logiciel/matériel), mais sur des calendriers de déploiement dans de nouvelles villes, y compris à l’international.

• Waymo vise une montée en charge spectaculaire : l’entreprise revendique déjà plus d’un million de courses par mois (Phoenix, Los Angeles, San Francisco, Austin, Atlanta, Miami) et ambitionne d’atteindre ce volume chaque semaine d’ici fin 2026, avec l’objectif d’un lancement dans plus de vingt villes supplémentaires, dont Tokyo et Londres.

• À court terme, le modèle économique du VA est présenté comme plus pertinent pour des flottes de robotaxis que pour l’achat individuel : l’équation repose sur l’optimisation du taux d’usage, la mutualisation des risques (assurance) et la capacité à amortir les suites technologiques.

• Les freins structurants restent réglementaires, notamment en Europe (autorisation, responsabilité, réaction des régulateurs en cas d’incident). L’enjeu assurantiel est jugé plus simple pour des flottes que pour les particuliers, où la frontière de responsabilité conducteur/constructeur demeure sensible.

• Côté industrie, deux trajectoires se dessinent :

1. Acteurs tech (Waymo/Alphabet, Zoox/Amazon, Baidu) misant sur une autonomie complète ;

2. Constructeurs avançant par « générations » de fonctions d’autonomie (Tesla, BYD, Xiaomi, Mercedes, BMW…), surtout sur le premium.

Une piste clé pour l’Europe continentale pourrait être l’essor de partenariats (véhicules de constructeurs européens + technologie autonome d’acteurs tech), dans un paysage où la faiblesse identifiée est d’abord logicielle.

Chiffres clés

• 1 million+ : courses Waymo par mois aujourd’hui.

• Objectif fin 2026 : atteindre l’équivalent par semaine.

• 20+ : nouvelles villes ciblées, dont Tokyo et Londres.

• Niveau 3 : conduite autonome autorisée sur autoroute en France « depuis trois ans » (selon l’article).

• 50 % : taux d’utilisation évoqué comme seuil permettant une rentabilisation plus rapide d’une flotte.

Citations

• « On est en train de passer de l’expérimentation au déploiement de ces modèles. »

• « Il y a un moment où le grand public va tester l’objet, et, s’il apprécie l’expérience, cela peut aller vite. »

• « Le frein réglementaire, notamment en Europe, reste majeur. L’autorisation, la responsabilité, la vitesse de réaction des régulateurs face aux incidents potentiels sont des sujets clés. »

Résumé journalistique : Le CES de Las Vegas acte un changement de séquence pour le véhicule autonome : la question n’est plus seulement celle de la maturité technologique, mais celle du passage à l’échelle. Dans ce contexte, Waymo apparaît comme l’un des meilleurs marqueurs de la dynamique : l’opérateur revendique déjà plus d’un million de courses mensuelles et vise une intensification massive de son activité d’ici fin 2026, avec des extensions à de nouvelles villes américaines et des ouvertures annoncées au Royaume-Uni et au Japon. L’article souligne que la demande « grand public » n’est pas encore le cœur du modèle : les coûts des suites logicielles et matérielles rendent aujourd’hui l’autonomie complète plus cohérente dans une logique de flottes de robotaxis, où l’usage intensif et la mutualisation des risques facilitent l’équation économique et assurantielle. En Europe continentale, le déploiement est décrit comme plus lent : non par hostilité au progrès, mais en raison des implications réglementaires, sociales et de responsabilité. Sur le plan industriel, deux approches coexistent : celle des géants de la tech, qui développent des systèmes entièrement autonomes, et celle des constructeurs, qui intègrent progressivement des fonctionnalités par paliers, principalement sur les véhicules premium. L’article insiste enfin sur la position ambivalente de l’Europe : elle dispose d’acteurs industriels solides sur certaines briques matérielles (ex. capteurs), mais manque d’une suite logicielle de premier plan, ce qui pourrait ouvrir la voie à des partenariats et à une stratégie de « suiveur rapide » si les conditions réglementaires et d’acceptabilité se stabilisent.

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BRIDER LA VITESSE DES VOITURES : LA SOLUTION MIRACLE POUR BAISSER LES COÛTS SELON FIAT

14 janvier 2026 – Auto Plus

Points clés & enjeux

• Fiat relance le débat sur l’inflation technico-réglementaire des véhicules : la marque estime que la généralisation des aides à la conduite renchérit fortement les petites voitures, et propose un compromis : simplifier l’ADAS en contrepartie d’une vitesse maximale bridée.

• L’argument central est économique : des systèmes conçus pour fonctionner sur une large plage de vitesses (jusqu’à 200 km/h) seraient surdimensionnés pour des citadines, dont les usages et les vitesses légales n’exigent pas de telles capacités.

• La proposition s’inscrit dans un contexte réglementaire évolutif : l’Europe prépare une catégorie spécifique de petites électriques (M1E) avec des exigences allégées, mais Fiat souhaite étendre la logique au-delà de cette seule future catégorie.

• En toile de fond : un enjeu de soutenabilité du “tout-ADAS” sur les segments d’entrée de gamme. La question devient celle de l’acceptabilité d’une voiture « suffisante » (performances limitées) pour préserver l’accessibilité prix.

• Le point de blocage reste politique et juridique : l’article souligne l’incertitude d’obtenir une dérogation européenne permettant d’intégrer des systèmes spécifiques, associés à une limitation de vitesse.

Chiffres clés

• +60 % : hausse du prix moyen d’une citadine en 5 à 6 ans (selon le PDG de Fiat, cité).

• 180 km/h : vitesse maximale à laquelle Volvo bride ses modèles depuis 2020 (référence mentionnée).

Citations

• « J’ai du mal à comprendre pourquoi nous avons besoin d’installer tout ce matériel hors de prix : capteurs, caméras, reconnaissance des panneaux de signalisation… »

• « Tout cela (…) a contribué à faire augmenter le prix moyen d’une citadine de 60 % au cours des 5 ou 6 dernières années. »

• « Je limiterais volontiers mes citadines, mes petites voitures, à la vitesse maximale autorisée aujourd’hui. »

Résumé journalistique : L’article revient sur une proposition clivante portée par Fiat : réduire le coût des voitures, en particulier des citadines, en allégeant les systèmes d’aides à la conduite obligatoires, à condition de brider la vitesse maximale des véhicules. Selon la marque, une partie du renchérissement récent des voitures neuves vient de la multiplication et de la complexité des ADAS, intégrant capteurs, caméras et fonctions de lecture des panneaux, conçus pour fonctionner sur une large plage de vitesses parfois très supérieure aux limitations légales. L’idée serait donc de concevoir des aides calibrées pour un usage « réel » de petites voitures, et non pour des vitesses extrêmes, ce qui permettrait de réduire la sophistication – et donc le coût – des équipements. Fiat évoque ainsi la possibilité de limiter des modèles comme la 500, la Panda et la Grande Panda à la vitesse maximale autorisée, s’inscrivant dans une logique déjà adoptée par Volvo (bridage à 180 km/h). Reste la question centrale soulevée par l’article : une telle stratégie suppose-t-elle une adaptation réglementaire, voire une dérogation européenne, afin d’autoriser des systèmes d’aides spécifiques liés à une limitation de vitesse ? L’enjeu est double : préserver l’accessibilité des segments populaires tout en maintenant un niveau d’équipement conforme aux exigences de sécurité et aux standards européens.