Airbags d'occasion, une interdiction qui confirme les exigences de sécurité défendues par la profession de l’expertise automobile

Publié le 28 octobre 2026

Le décret du 23 octobre 2026 interdit désormais l'installation d'airbags issus du réemploi ou de la réutilisation dans les véhicules. Cette évolution réglementaire rejoint une position défendue de longue date par la profession de l'expertise automobile et régulièrement rappelée devant la Commission nationale des experts en automobile. Elle fait également écho aux enseignements de l'affaire Takata, auxquels le MAP avait consacré un webinaire en novembre 2025.

Une interdiction désormais inscrite dans le Code de la route

Publié au Journal officiel du 24 octobre 2026, le décret n° 2026-989 introduit une nouvelle disposition à l'article R. 317-23 du Code de la route.

Le texte précise que « l'installation dans les véhicules d'un ou de plusieurs coussins gonflables issus d'une opération de réemploi ou de réutilisation [...] est interdite ».

Entrée en vigueur le 25 octobre 2026, cette mesure concerne l'ensemble des airbags d'occasion, indépendamment de leur marque ou de leur technologie. Elle s'adresse notamment aux professionnels de la construction, de la réparation et de la déconstruction automobile, ainsi qu'aux particuliers.

L'objectif est de prévenir les risques liés au mauvais fonctionnement de ces équipements, dont le déclenchement doit répondre à des exigences particulièrement strictes pour garantir la protection des occupants.

Une position défendue de longue date par les experts en automobile

Si cette interdiction constitue une nouveauté réglementaire, les réserves concernant l'utilisation d'airbags de réemploi ne sont pas nouvelles.

Dès le 18 avril 2019, la Commission nationale des experts en automobile (CNEA), instance administrative consultative intervenant notamment dans les procédures disciplinaires de la profession, avait abordé cette question à l’occasion de l’examen d’un dossier. Les échanges avaient rappelé que les recommandations professionnelles préconisaient le remplacement des airbags par des pièces neuves, compte tenu de l’impossibilité de garantir le bon fonctionnement d’un airbag de réemploi sans procéder à un essai destructif.

La question a de nouveau été évoquée lors de la séance de la CNEA du 30 mars 2023, qui faisait référence à une recommandation professionnelle de ne pas accepter les airbags de réemploi.

En avril 2024, la commission rappelait également les limites des contrôles électroniques, qui ne permettent pas de garantir le bon fonctionnement du dispositif pyrotechnique lui-même.

Ces prises de position successives témoignent d'une préoccupation ancienne de la profession : la sécurité d'un équipement aussi essentiel qu'un airbag ne peut reposer uniquement sur son apparence, son origine déclarée ou l'absence de défaut détecté électroniquement.

Le décret d'octobre 2026 donne désormais une portée réglementaire explicite à cette exigence.

L'affaire Takata, un éclairage supplémentaire sur le vieillissement des équipements

Cette nouvelle réglementation trouve également un écho particulier dans l'affaire des airbags Takata, sans pour autant en constituer une mesure exclusivement liée à cette crise.

Les investigations menées sur les générateurs Takata ont mis en évidence les conséquences possibles du vieillissement de certains composants pyrotechniques, notamment sous l'effet de la chaleur et de l'humidité.

Dans son rapport publié en juillet 2025, l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD) avait notamment recommandé de suspendre le réemploi des airbags, compte tenu des risques associés à ces équipements et des difficultés rencontrées pour assurer leur traçabilité.

Ces questions avaient été largement abordées lors du webinaire « Sécurité automobile, de l'affaire Takata aux nouveaux défis technologiques », organisé le 6 novembre 2025 par le MAP, Jurisprudence Automobile et L'Argus de l'assurance.

Dominique Auverlot, co-auteur du rapport de l'IGEDD, avait présenté les mécanismes techniques à l'origine de la crise ainsi que les difficultés rencontrées pour identifier certains équipements présents dans les véhicules.

Les représentants de la Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) avaient, pour leur part, détaillé les dispositifs de surveillance du marché, les mesures de rappel et les actions engagées pour retrouver les propriétaires des véhicules concernés.

Au-delà du cas particulier de Takata, ces échanges avaient souligné la nécessité d'améliorer la traçabilité des équipements de sécurité et de maintenir une vigilance tout au long de la vie des véhicules.

Réemploi et réparabilité, des objectifs à concilier avec la sécurité

Le développement des pièces de rechange issues de l'économie circulaire constitue aujourd'hui un enjeu important pour la filière automobile. Il permet de préserver les ressources, de limiter les déchets et de contribuer à la maîtrise des coûts de réparation.

Pour autant, tous les composants ne présentent pas les mêmes caractéristiques ni les mêmes contraintes techniques.

Avec cette nouvelle interdiction, les pouvoirs publics établissent une distinction explicite entre les pièces pouvant être réemployées et les airbags, dont les particularités de fonctionnement justifient un traitement spécifique.

Cette décision ne remet pas en cause le principe du réemploi automobile. Elle rappelle toutefois que les objectifs environnementaux et économiques doivent être conciliés avec les exigences de sécurité.

Pour les réparateurs, les experts en automobile et les professionnels du traitement des véhicules hors d'usage, elle clarifie désormais les conditions applicables au remplacement de ces équipements.

Une nouvelle étape dans la vigilance automobile

L'interdiction des airbags de réemploi illustre une évolution plus large des exigences de sécurité automobile.

La multiplication des technologies embarquées, la complexité croissante des composants et l'allongement de la durée de vie des véhicules renforcent l'importance de leur traçabilité, de leur surveillance et de la connaissance de leur comportement dans le temps.

Cette réflexion rejoint les conclusions du webinaire consacré à Takata. Aucun acteur ne peut, à lui seul, garantir la sécurité des véhicules tout au long de leur utilisation. Elle repose sur une coopération entre les constructeurs, les pouvoirs publics, les réparateurs, les experts en automobile et les utilisateurs.

En inscrivant dans le Code de la route une interdiction déjà préconisée de longue date par la profession, le décret du 23 octobre 2026 rappelle que la réparabilité et la durabilité des véhicules doivent toujours s'accompagner d'une maîtrise effective des risques.

Sources : 

• Décret n° 2026-989 du 23 octobre 2026, publié au Journal officiel du 24 octobre 2026.
• Commission nationale des experts en automobile, procès-verbaux des 18 avril 2019, 30 mars 2023 et 29 avril 2024.
• Avis du ministère des Transports du 2 juin 2026 relatif au non-réemploi des airbags.
• IGEDD, rapport relatif aux véhicules équipés d'airbags Takata, juillet 2025.
• Webinaire MAP / Jurisprudence Automobile / L'Argus de l'assurance, 6 novembre 2025.

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Pour aller plus loin

Sécurité automobile, de l'affaire Takata aux nouveaux défis technologiques : Retrouvez le webinaire organisé le 6 novembre 2025 par le MAP, Jurisprudence Automobile et L'Argus de l'assurance, avec les interventions de Dominique Auverlot (IGEDD), Catherine Bieth et Caroline Mahé Deckers (DGEC), ainsi que l'analyse juridique de Lionel Namin.(voir ci-dessous)

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