Revue de presse mobilité (du 21 au 28 août 2026)

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Fréquence : Hebdomadaire

Période : 221 au 28 août 2026

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À la une de cette revue de presse

L’automobile entre dans une nouvelle phase de sa transition. La poussée spectaculaire des constructeurs chinois en Europe intervient sur fond de recul de leur marché intérieur, tandis que les politiques de décarbonation sont confrontées à la mesure de leur efficacité et à la recherche de solutions complémentaires à l’électrique. Dans le même temps, la forte décote des véhicules électriques ouvre de nouvelles perspectives au marché de l’occasion, alors que l’entretien, la réparation et l’assurance pèsent toujours davantage dans l’économie automobile. Cette revue de presse décrypte une transformation qui touche désormais toute la chaîne de valeur : industrie, décarbonation, marché de l’occasion et coût d’usage.

Sommaire

Industrie automobile : la pression chinoise change d’échelle

Pourquoi les voitures chinoises cartonnent en Europe, mais s'effondrent sur leur marché national
Auto Journal – 28 août 2026

La progression des marques chinoises en Europe s'accélère au moment même où leur marché domestique se contracte. Une internationalisation qui devient autant un relais de croissance qu'un moyen d'absorber d'importantes capacités de production.

Décarbonation : entre efficacité des ZFE et diversification technologique

ZFE : un impact limité mais réel sur le verdissement du parc automobile, selon l'Insee
AFP – 27 août 2026

L'Insee mesure un effet réel des ZFE sur le renouvellement du parc et les émissions polluantes, tout en montrant que l'essentiel de l'amélioration provient du renouvellement tendanciel des véhicules.

BMW et Toyota testent les carburants verts Les Echos – 24 août 2026

Avec Bosch et Repsol, les deux constructeurs expérimentent en Espagne l'utilisation de carburants renouvelables dans des véhicules thermiques existants, alors que le cadre européen pour l'après-2035 reste en discussion.

Véhicule électrique d’occasion : la décote change la donne

Voiture électrique, attendez cinq ans pour faire de bonnes affaires ! Auto Moto – 27 août 2026

Voitures électriques : les prix s’effondrent en occasion après cinq ans Auto Infos – 26 août 2026

Une décote moyenne de 59 % en cinq ans transforme l'équation économique du véhicule électrique. Une difficulté pour les valeurs de revente, mais aussi une opportunité pour rendre le VE plus accessible sur un marché de l'occasion qui commence à accélérer.

Coût automobile : entretien et sinistres sous pression

Dans ce pays européen, entretenir sa voiture coûte plus de 360 euros par mois Auto Moto – 27 août 2026

Une comparaison européenne souligne le poids de l'entretien, de la réparation et de l'énergie dans le budget automobile et les écarts importants constatés entre les pays.

Assurance auto : la baisse des sinistres ne freine plus la hausse des indemnisations Auto Infos – 24 août 2026

Les sinistres automobiles sont moins fréquents, mais leur coût continue de progresser : en vingt ans, le coût moyen des sinistres matériels a augmenté de 86 %, soit beaucoup plus rapidement que l'inflation.

Synthèse globale — Une nouvelle économie de l’automobile

De la pression industrielle chinoise à la décote des véhicules électriques, en passant par les politiques de décarbonation et la hausse du coût des réparations, la transition automobile transforme désormais les équilibres économiques de l'ensemble de la filière.

Industrie automobile : la pression chinoise change d’échelle

La progression des constructeurs chinois en Europe prend une nouvelle dimension. Elle ne répond plus seulement à une stratégie de conquête : le recul du marché intérieur chinois et l'importance des capacités de production installées rendent les débouchés internationaux de plus en plus déterminants. L'Europe devient ainsi l'un des terrains majeurs de cette expansion, malgré les mesures commerciales mises en place par l'Union européenne.

Pourquoi les voitures chinoises cartonnent en Europe, mais s'effondrent sur leur marché national

(Auto Journal – 28 août 2026)

Points clés & enjeux

• Les constructeurs chinois accélèrent fortement leur implantation commerciale en Europe. Entre janvier et juillet 2026, BYD a vendu 205 486 véhicules sur le continent contre 83 622 un an auparavant. Chery, à travers Omoda et Jaecoo, est passé de 52 649 à 201 544 unités, tandis que Leapmotor progressait de 10 701 à 65 056 véhicules.
• Cette offensive intervient sur un marché européen lui-même en progression, avec 8,36 millions de voitures immatriculées entre janvier et juillet 2026, soit une hausse de 5,7 % sur un an.
• La part de marché des constructeurs chinois a profondément changé d'échelle. En quatre ans, elle est passée de 3 % à 16 % du marché européen. Selon les études citées par l'article, les marques chinoises pourraient représenter une voiture vendue sur trois en Europe dès 2030.
• Cette expansion internationale répond aussi à la dégradation du marché domestique chinois. Les ventes de voitures neuves en Chine ont reculé d'environ 20 % au premier semestre, soit 2,3 millions de véhicules de moins qu'un an auparavant, après un record de 34,4 millions d'immatriculations en 2025.
• Les capacités de production constituent un enjeu déterminant. Face à des usines dimensionnées pour produire des volumes très importants, les constructeurs doivent trouver de nouveaux débouchés hors de Chine. L'exportation devient ainsi un moyen d'absorber les capacités industrielles disponibles.
• Les exportations chinoises connaissent parallèlement une très forte accélération, avec une progression estimée à environ 70 % au premier semestre et à 88 % en juillet. Les véhicules électriques occupent une place centrale dans cette dynamique.
• Les barrières commerciales commencent toutefois à se multiplier. Les États-Unis ont fermé davantage leur marché aux véhicules chinois et l'Union européenne applique des droits compensateurs aux voitures électriques produites en Chine. Selon l'article, ces mesures n'ont pour l'instant pas interrompu la progression des marques chinoises en Europe.
• La consolidation de l'industrie automobile chinoise apparaît comme un autre enjeu. La combinaison d'un marché intérieur en recul, de nombreuses marques et d'importantes capacités industrielles pourrait accélérer l'internationalisation des groupes les plus solides, tandis que tous les constructeurs ne seraient pas en mesure de traverser cette nouvelle phase.

Chiffres clés

• +5,7 % : progression sur un an du marché automobile européen.
• 8,36 millions : voitures immatriculées en Europe entre janvier et juillet 2026.
• 205 486 : véhicules vendus par BYD en Europe entre janvier et juillet 2026.
• 83 622 : véhicules vendus par BYD sur la même période un an auparavant.
• 201 544 : véhicules vendus par Chery, via Omoda et Jaecoo, entre janvier et juillet 2026.
• 52 649 : unités vendues par Chery un an auparavant.
• 65 056 : véhicules vendus par Leapmotor.
• 10 701 : véhicules vendus par Leapmotor un an auparavant.
• Près de 208 000 : immatriculations européennes du groupe SAIC, notamment via MG.
• 3 % à 16 % : évolution de la part de marché des constructeurs chinois en Europe au cours des quatre dernières années.
• 1 voiture sur 3 : part du marché européen que les constructeurs chinois pourraient représenter dès 2030 selon certaines études citées.
• Environ -20 % : recul des ventes de voitures neuves en Chine au premier semestre 2026.
• 2,3 millions : véhicules vendus en moins en Chine par rapport à l'année précédente.
• 34,4 millions : record d'immatriculations atteint en Chine en 2025.
• 10 mois : nombre de mois consécutifs de baisse du marché chinois atteint en juillet 2026.
• Environ +70 % : progression des exportations automobiles chinoises au premier semestre.
• +88 % : progression des exportations en juillet.
• Environ 923 000 véhicules : volume exporté par la Chine durant le seul mois de juillet.
• Plus de 45 % : part des voitures électriques dans les exportations automobiles chinoises.

Résumé journalistique

Les constructeurs automobiles chinois poursuivent leur progression spectaculaire en Europe, dans un marché qui a lui-même progressé de 5,7 % sur un an entre janvier et juillet 2026. BYD a plus que doublé ses ventes, Chery, via Omoda et Jaecoo, a presque quadruplé les siennes et Leapmotor a multiplié ses volumes par plus de six. MG poursuit également sa croissance avec près de 208 000 immatriculations pour le groupe SAIC. En quatre ans, la part de marché des constructeurs chinois en Europe est ainsi passée de 3 % à 16 %.

Cette expansion prend toutefois une autre signification lorsqu'elle est rapprochée de la situation du marché chinois. Les ventes de voitures neuves y ont chuté d'environ 20 % au premier semestre 2026, représentant 2,3 millions de véhicules de moins qu'un an auparavant. Le retournement intervient après le record de 34,4 millions d'immatriculations enregistré en 2025 et, en juillet, le marché chinois connaissait son dixième mois consécutif de baisse.

Pour des constructeurs disposant d'usines dimensionnées pour produire des volumes considérables, l'accès aux marchés internationaux devient dès lors essentiel. Les exportations chinoises auraient augmenté d'environ 70 % au premier semestre et de 88 % en juillet, avec quelque 923 000 véhicules exportés durant ce seul mois. Les modèles électriques sont au centre de cette stratégie et représentent désormais plus de 45 % des exportations automobiles chinoises.

Cette dynamique rencontre néanmoins des résistances croissantes. Les États-Unis ont notamment restreint l'accès des véhicules chinois à leur marché, tandis que l'Union européenne applique des droits compensateurs aux voitures électriques produites en Chine. Ces mesures ne semblent cependant pas avoir, à ce stade, cassé leur dynamique européenne.

L'enjeu dépasse donc la seule conquête commerciale de l'Europe. Le recul du marché intérieur confronte l'industrie chinoise à la nécessité d'écouler des capacités de production considérables. Cette situation pourrait pousser les groupes les plus solides à renforcer encore leur internationalisation, tandis que la multiplication des marques et les volumes industriels à absorber pourraient conduire à une consolidation du secteur automobile chinois. L'offensive européenne apparaît ainsi autant comme une stratégie d'expansion que comme une réponse aux nouvelles contraintes du marché domestique.

Décarbonation : entre efficacité des ZFE et diversification technologique

Cette deuxième rubrique met en regard deux approches de la décarbonation automobile. D'un côté, l'Insee mesure l'effet des ZFE sur le renouvellement du parc et les émissions polluantes : leur impact existe, mais vient surtout renforcer une évolution déjà portée par le renouvellement naturel des véhicules. De l'autre, BMW et Toyota expérimentent avec Bosch et Repsol l'utilisation de carburants renouvelables dans des véhicules thermiques existants, alors que le cadre européen pour 2035 est en discussion.

ZFE : un impact limité mais réel sur le verdissement du parc automobile, selon l'Insee

(AFP – 27 août 2026)

Points clés & enjeux

• Les ZFE ont contribué au verdissement du parc automobile, selon l'analyse publiée par l'Insee. Dans les territoires concernés, les achats se sont davantage orientés vers les véhicules les moins polluants.
• L'effet propre des ZFE reste néanmoins limité par rapport au renouvellement naturel du parc. L'Insee souligne que la majorité de la baisse des émissions constatée provient du remplacement progressif des véhicules anciens par des modèles plus récents et moins polluants.
• L'écart entre territoires avec et sans ZFE reste mesurable. Entre 2015 et 2025, la proportion de véhicules électriques et hydrogène classés Crit'Air 0 ainsi que des Crit'Air 1 est passée de 8,7 % à 42 % dans les ZFE régionales et de 9,8 % à 48,6 % dans le Grand Paris. Hors ZFE, elle est passée de 6,4 % à 31,7 %.
• L'étude cherche à isoler l'effet propre du dispositif. Les chercheurs ont comparé les données des trois années précédant la mise en place d'une ZFE et des deux années suivantes dans neuf grandes agglomérations pionnières. Paris a été exclu de cette comparaison en raison de ses caractéristiques trop différentes des villes constituant le groupe de référence.
• Sur cinq ans, la progression des véhicules Crit'Air 0 et 1 est légèrement supérieure dans les villes dotées d'une ZFE : +88,4 %, contre +82,6 % dans les villes sans ZFE.
• L'effet apparaît également sur les émissions de NOx. En 2024, les émissions des voitures dans les ZFE régionales étaient inférieures de 48,3 % à leur niveau de 2014, contre une diminution de 39,5 % hors ZFE.
• L'efficacité environnementale du dispositif reste confrontée à son acceptabilité sociale. L'article rappelle que les ZFE ont été accusées ces derniers mois, par des élus de tous bords, de pénaliser les ménages modestes. L'enjeu porte donc à la fois sur leur contribution au renouvellement du parc et sur les conséquences sociales des restrictions de circulation.

Chiffres clés

• 2015-2025 : période sur laquelle l'Insee observe l'évolution de la composition du parc.
• 8,7 % à 42,0 % : évolution de la part des Crit'Air 0 et 1 dans les ZFE régionales.
• 9,8 % à 48,6 % : évolution dans le Grand Paris.
• 6,4 % à 31,7 % : évolution hors ZFE.
• 3 ans avant et 2 ans après : périodes comparées autour de l'instauration d'une ZFE pour mesurer son effet.
• 9 grandes agglomérations : territoires pionniers étudiés pour cette comparaison, hors Paris.
• +88,4 % en cinq ans : augmentation de la part des Crit'Air 0 et 1 dans les villes dotées d'une ZFE.
• +82,6 % : augmentation dans les villes sans ZFE.
• -48,3 % : évolution entre 2014 et 2024 des émissions de NOx des voitures dans les ZFE régionales.
• -39,5 % : évolution correspondante hors ZFE.
• 2019 : lancement des ZFE en France.
• 2021 : extension du dispositif.
• 25 ZFE : nombre indiqué par l'article en France.

Citation

« Dans les ZFE les gens ont tendance à acheter plus de véhicules peu polluants et moins de véhicules polluants, ce qui contribue au recul des émissions polluantes associées aux voitures. » Corentin Trevien, l'un des auteurs de l'étude de l'Insee.

Résumé journalistique

Les zones à faibles émissions ont bien contribué à accélérer le renouvellement du parc automobile vers des véhicules moins polluants, mais leur effet doit être relativisé au regard d'une évolution qui se produit également en dehors de ces territoires. C'est le principal enseignement de l'analyse publiée par l'Insee.

Entre 2015 et 2025, la part des véhicules électriques, hydrogène et Crit'Air 1 est passée de 8,7 % à 42 % dans les ZFE régionales et de 9,8 % à 48,6 % dans le Grand Paris. Hors ZFE, la progression est également importante, mais moins prononcée, de 6,4 % à 31,7 %.

Pour distinguer l'effet des restrictions de circulation du renouvellement naturel du parc, les chercheurs ont étudié neuf grandes agglomérations en comparant les trois années précédant la création de leur ZFE aux deux années suivantes. Sur cinq ans, la proportion de Crit'Air 0 et 1 a progressé de 88,4 % dans les villes disposant d'une ZFE, contre 82,6 % dans celles qui n'en disposent pas.

La même distinction apparaît dans les émissions polluantes. En 2024, les émissions de NOx des voitures avaient diminué de 48,3 % par rapport à 2014 dans les ZFE régionales, contre 39,5 % hors ZFE. L'Insee souligne toutefois que la majorité de cette diminution provient du renouvellement tendanciel du parc, les ZFE venant accentuer le mouvement plutôt que le provoquer à elles seules.

L'étude apporte ainsi des éléments chiffrés au débat sur l'efficacité des ZFE, alors que leur acceptabilité demeure contestée. L'article rappelle notamment les critiques formulées par des élus de tous bords concernant leurs conséquences pour les ménages modestes.

BMW et Toyota testent les carburants verts

(Les Echos – 24 août 2026)