Électrification du parc, quel modèle fiscal pour l’après-TICPE ?

Publié le 29 septembre 2026

L’électrification du parc automobile va progressivement réduire les recettes tirées des carburants fossiles, qui constituent encore l’un des piliers de la fiscalité routière française. Dans son Baromètre de la fiscalité routière 2026, l’Institut des mobilités en transition (IMT) chiffre cette évolution et propose d’anticiper dès aujourd’hui l’après-TICPE. À partir de ce constat, le MAP ouvre également le débat sur les principes qui pourraient guider la fiscalité automobile de demain. Comment préserver les ressources publiques liées à l’automobile tout en accompagnant la décarbonation et en tenant compte des fortes disparités dans la dépendance à la voiture ?

La présente réflexion intervient dans un contexte particulièrement sensible, entre niveau élevé des prix des carburants et fortes contraintes sur les finances publiques. Cette situation rend le débat sur la fiscalité automobile de demain plus délicat, mais aussi plus que jamais nécessaire.

 

Sommaire de l'article

Le diagnostic et les propositions de l’IMT

• Une fiscalité routière qui pèse 67,5 milliards d’euros
• Une érosion progressive plutôt qu’une disparition brutale
• Plusieurs solutions possibles, aucune sans conséquence
• Une contribution annuelle sur le véhicule parmi les pistes mises sur la table
• Quel montant pourrait représenter cette contribution ?
• Une réforme qui dépasse largement la création d’une contribution annuelle

Le regard du MAP : ouvrir le débat sur la fiscalité automobile de demain

• Que doit financer demain la fiscalité automobile ?
• Que souhaite-t-on réellement faire contribuer ?
• Comment tenir compte de la dépendance à l’automobile ?
• Comment passer d’un système fiscal à un autre ?
• Faire de l’acceptabilité un critère de construction
• L’après-TICPE reste à inventer

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Le diagnostic et les propositions de l’IMT

 

Une fiscalité routière qui pèse 67,5 milliards d’euros

La fiscalité routière constitue aujourd’hui une ressource importante pour les finances publiques. Selon le Baromètre de la fiscalité routière 2026 de l’Institut des mobilités en transition, elle a généré 67,5 milliards d’euros en 2025 en France métropolitaine au bénéfice de l’État, des collectivités territoriales et des administrations de sécurité sociale. Cela représente 4,6 % des 1 457 milliards d’euros de recettes totales du secteur public. 

La taxation des carburants en constitue toujours le socle principal. L’accise sur les produits pétroliers et le gaz naturel, héritière de la TICPE dans la nomenclature fiscale actuelle, a rapporté 27,7 milliards d’euros en 2025, soit 41 % des recettes de la fiscalité routière.

À cette recette s’ajoutent notamment 8,9 milliards d’euros de TVA sur les produits pétroliers et le gaz naturel, soit 13 % des recettes, 7,4 milliards d’euros de TVA sur l’achat des véhicules, soit 11 %, et 6 milliards d’euros de prélèvements publics sur les concessions autoroutières, soit 9 %.

Ces quelques postes montrent à quel point la fiscalité automobile dépasse la seule taxation du carburant. Mais celle-ci demeure aujourd’hui sa principale composante. C’est précisément cette assiette qui va progressivement s’éroder avec l’électrification du parc.

Une érosion progressive plutôt qu’une disparition brutale

Le phénomène ne sera pas immédiat. Même si les ventes de véhicules électriques continuent de progresser fortement, le renouvellement d’un parc composé de plusieurs dizaines de millions de véhicules prendra de nombreuses années (voir notre article : Parc roulant français entre vieillissement et transition)  

Le rapport de l’IMT insiste sur cette temporalité. Même dans un scénario où les ventes de véhicules électriques approcheraient 100 % en 2035, le renouvellement complet du parc nécessiterait encore près de deux décennies. Les recettes tirées des carburants resteront donc significatives pendant encore de nombreuses années.

Mais la tendance est engagée.

Dans son scénario de « continuité fiscale », l’IMT estime que les recettes cumulées de l’accise sur les produits pétroliers et le gaz naturel, de l’ETS 2, de l’accise sur l’électricité ainsi que de la TVA sur les carburants et l’électricité diminueraient de 2,5 milliards d’euros en 2030 par rapport à 2025, puis de 10,4 milliards d’euros en 2035. 

Cette évolution résulte principalement de la baisse progressive de la consommation de carburants fossiles liée à l’électrification, mais également, selon l’IMT, de la progression des biocarburants bénéficiant en partie de taux réduits d’accise. 

Le sujet ne se résume donc pas à la disparition future de la TICPE. Il concerne le passage progressif d’un système dans lequel la consommation de carburant constitue une assiette fiscale majeure à un parc automobile qui en consommera de moins en moins.

Parallèlement, les besoins de financement liés aux mobilités ne disparaissent pas. L’IMT estime à environ 4 milliards d’euros par an à l’horizon 2030 les besoins de dépenses supplémentaires, hors financement des services express régionaux métropolitains et adaptation au changement climatique, que le rapport ne chiffre pas.

Le paradoxe est donc assez clair : l’assiette fiscale historique se contracte au moment même où les besoins de financement liés aux mobilités demeurent importants.

Plusieurs solutions possibles, aucune sans conséquence

Face à cette évolution, plusieurs voies peuvent être envisagées pour maintenir une contribution de l’automobile aux finances publiques.

L’une consisterait à augmenter la fiscalité portant sur l’électricité. Elle permettrait de retrouver une assiette énergétique, assez proche dans son principe de celle qui existe aujourd’hui avec les carburants.

L’IMT n’en fait toutefois pas sa solution privilégiée. Une augmentation générale de la taxation de l’électricité dépasserait largement le seul secteur automobile. Elle concernerait également les usages domestiques, notamment le chauffage, ainsi que l’industrie. Le rapport considère également qu’une hausse de cette fiscalité pourrait envoyer un signal contradictoire alors que l’électrification constitue précisément l’un des leviers de décarbonation des transports.

Une autre possibilité serait de faire contribuer les véhicules électriques en fonction des kilomètres parcourus. Une taxation kilométrique permettrait de maintenir un lien direct entre contribution et utilisation du véhicule.

Là encore, l’IMT souligne les limites de cette solution. Une telle fiscalité appliquée spécifiquement aux véhicules électriques reviendrait à taxer davantage une motorisation dont les politiques publiques cherchent parallèlement à favoriser la diffusion. Elle pourrait également reproduire certaines difficultés déjà associées à la fiscalité des carburants en faisant davantage contribuer les automobilistes dont les kilométrages sont élevés, sans nécessairement distinguer ceux qui disposent d’alternatives à la voiture de ceux qui en dépendent davantage.

C’est dans ce contexte que l’Institut privilégie une troisième voie : déplacer progressivement une partie de la fiscalité de l’usage vers la détention du véhicule.

Une contribution annuelle sur le véhicule parmi les pistes mises sur la table

La proposition la plus structurante du rapport consiste ainsi à créer une contribution annuelle sur les véhicules.

Le principe rappelle celui d’une taxe à la détention, mais l’IMT propose un dispositif beaucoup plus modulé que ne l’était autrefois la vignette automobile. La contribution pourrait notamment varier selon les caractéristiques du véhicule, les revenus du ménage, le territoire de résidence ou encore le nombre de véhicules détenus.

L’objectif serait double. Il s’agirait d’abord de disposer d’une recette moins dépendante de la consommation de carburants et donc plus stable à mesure que le parc s’électrifie. Le dispositif permettrait parallèlement, selon l’Institut, de tenir davantage compte des situations économiques et territoriales des ménages.

Le rapport rappelle que la France a déjà connu une taxe annuelle sur la détention avec la vignette automobile, créée en 1956 pour financer le Fonds national de solidarité destiné aux personnes âgées. Elle a été supprimée pour les particuliers en 2000, puis pour les professionnels en 2006. L’IMT souligne toutefois les différences avec le mécanisme qu’il propose aujourd’hui, qui intégrerait des critères sociaux et environnementaux.

Surtout, cette contribution n’existe pas aujourd’hui et n’est pas prévue par la loi. Le rapport la présente comme une proposition de réforme et non comme une évolution fiscale déjà décidée.

Quel montant pourrait représenter cette contribution ?

Pour mesurer l’ordre de grandeur nécessaire, l’IMT simule une montée en puissance progressive de cette contribution.

Selon ses calculs, elle devrait rapporter environ 9 milliards d’euros par an en 2030, puis 17 milliards en 2035, pour permettre de stabiliser la part de la fiscalité routière dans les recettes publiques malgré l’érosion des recettes liées aux carburants.

Une partie de ce rendement ne constituerait cependant pas une recette supplémentaire. En 2030, environ un sixième du produit de cette contribution viendrait remplacer des taxes existantes.

L’Institut fournit des montants moyens destinés à illustrer le fonctionnement du dispositif. Pour une voiture particulière détenue par un ménage, la contribution moyenne serait de l’ordre de 140 euros par an en 2030, puis 260 euros en 2035. Ces montants ne constituent pas des barèmes proposés mais des moyennes résultant des simulations de l’IMT.

Et cette moyenne masquerait volontairement des situations très différentes.

Le rapport donne plusieurs cas-types. Un ménage appartenant aux 20 % de revenus les plus faibles, vivant en zone périurbaine ou rurale et possédant une seule voiture thermique ancienne de masse moyenne, pourrait acquitter environ 70 euros par an en 2030. Pour un ménage présentant le même profil mais disposant d’un véhicule électrique de masse moyenne assemblé dans l’Union européenne, avec une batterie non européenne et une efficacité énergétique moyenne, la contribution serait d’environ 40 euros.

À l’autre extrémité, un ménage appartenant aux 20 % de revenus les plus élevés, vivant en centre-ville avec des alternatives de mobilité et possédant plusieurs véhicules, dont un véhicule thermique ancien et lourd, pourrait atteindre 910 euros par an.

Ces exemples montrent la philosophie du dispositif envisagé par l’IMT. Il ne s’agirait pas d’une vignette uniforme mais d’une contribution modulée selon plusieurs caractéristiques du véhicule et de son détenteur.

Une réforme qui dépasse largement la création d’une contribution annuelle

La contribution annuelle constitue la proposition la plus visible du rapport, mais elle ne résume pas le travail de l’IMT.

Le Baromètre de la fiscalité routière 2026 formule au total 38 mesures organisées autour de six axes.

L’Institut propose notamment de supprimer certaines exonérations fiscales qu’il juge contre-productives, de construire des trajectoires fiscales pluriannuelles plus prévisibles, d’accélérer l’électrification des flottes d’entreprises afin d’alimenter ensuite le marché de l’occasion électrique, de réduire les obstacles économiques à l’électrification du transport lourd, d’affiner les signaux fiscaux afin de favoriser les véhicules les plus efficients et de faciliter l’accès des ménages modestes aux véhicules bas carbone.

La contribution annuelle intervient ainsi comme la dernière des 38 propositions et répond plus spécifiquement à la question de la pérennité des recettes publiques dans un parc progressivement électrifié.

L’IMT montre d'ailleurs que les autres mesures ne suffiraient pas, à elles seules, à compenser l'érosion attendue. Hors contribution annuelle, l'ensemble des recommandations apporterait, selon ses simulations, 2,1 milliards d'euros de recettes supplémentaires en 2030 et 1,1 milliard en 2035 par rapport au scénario de continuité. La part de la fiscalité routière dans les recettes publiques continuerait malgré tout à diminuer.

Le rapport met donc en évidence un enjeu qui dépasse la seule évolution d'un prélèvement. L'électrification oblige progressivement à reposer la question de la contribution de l'automobile aux finances publiques dans un système où la consommation de carburants fossiles ne pourra plus jouer le même rôle qu'aujourd'hui.

Les propositions de l'IMT constituent une réponse structurée à cette question. Elles ne ferment toutefois pas le débat. Elles invitent au contraire à s'interroger sur les principes mêmes à partir desquels pourrait être construite la fiscalité automobile de demain.

C'est précisément à ce niveau que le MAP souhaite prolonger la réflexion.

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Le regard du MAP - ouvrir le débat sur la fiscalité automobile de demain

Le rapport de l’IMT apporte des réponses possibles à une question budgétaire appelée à prendre de l’importance avec l’électrification du parc. Le MAP propose de déplacer le regard.

Avant même de déterminer quelle assiette fiscale pourrait progressivement prendre le relais des recettes tirées des carburants, il paraît nécessaire de s’interroger sur les principes auxquels devrait répondre la fiscalité automobile de demain.

Le MAP propose pour cela une grille de lecture autour de cinq questions. Que doit financer cette fiscalité ? Que souhaite-t-on réellement faire contribuer ? Comment tenir compte de la dépendance à l’automobile ? Comment organiser le passage du système actuel vers un nouveau modèle ? Et, enfin, comment intégrer l’acceptabilité dès sa conception ?

Ces cinq questions ne conduisent pas à privilégier une solution fiscale. Elles permettent plutôt d’en examiner les conséquences pour les automobilistes, les mobilités et la transition du parc.

Cette réflexion intervient par ailleurs dans un contexte particulièrement sensible. Le niveau élevé des prix des carburants remet au premier plan le poids des dépenses de mobilité pour les ménages, tandis que les contraintes pesant sur les finances publiques rendent difficile d’ignorer l’érosion future de recettes aujourd’hui importantes.

Que doit financer demain la fiscalité automobile ?

Avant même de choisir une nouvelle assiette, une première question mérite donc d’être posée. Quelle finalité voulons-nous donner à la fiscalité automobile ?

Aujourd’hui, les prélèvements liés à la route contribuent largement aux finances publiques générales et ne sont pas intégralement affectés aux dépenses de mobilité. Demain, plusieurs logiques pourraient coexister : maintenir cette contribution générale, renforcer le financement des infrastructures routières, accompagner plus largement les politiques de mobilité et de transition énergétique, ou encore utiliser la fiscalité pour orienter les choix de véhicules et les usages.

Ces objectifs ne conduisent pas nécessairement aux mêmes choix fiscaux. Si l’objectif prioritaire est de garantir des recettes publiques stables, il faut rechercher une assiette suffisamment large, pérenne et peu sensible à l’évolution des technologies ou des usages. Si l’objectif est d’orienter les comportements, la fiscalité doit au contraire différencier davantage les véhicules ou les usages selon les effets que l’on souhaite encourager ou limiter. Enfin, si elle vise principalement à financer les infrastructures routières, la question du lien entre la contribution demandée et l’utilisation du réseau se pose plus directement.

• Définir la finalité de la fiscalité automobile n’est donc pas une question secondaire. Elle conditionne en partie le choix de son assiette, de ses critères et de ses modalités de calcul.

La question de l’après-TICPE ne consiste donc peut-être pas seulement à trouver une nouvelle assiette de prélèvement. Elle suppose d’abord de déterminer ce que l’on attend de cette fiscalité et de rendre cette finalité compréhensible pour ceux qui la supportent.

Cette clarification pourrait être déterminante pour l’acceptabilité future du système. L’histoire de la vignette automobile rappelle d’ailleurs qu’un prélèvement peut perdre en lisibilité lorsque le lien entre sa justification initiale et son utilisation devient moins perceptible.

Que souhaite-t-on réellement faire contribuer ?

Une fois définie la finalité de la fiscalité automobile, une deuxième question se pose. Sur quoi doit reposer la contribution demandée à l’automobiliste ?

Cette question peut sembler essentiellement technique. Elle est en réalité beaucoup plus structurante. Faire contribuer la détention d’un véhicule, son utilisation, l’énergie qu’il consomme ou certaines de ses caractéristiques ne revient pas à répartir l’effort de la même manière.

Une contribution liée à la détention du véhicule repose d’abord sur le fait de posséder une automobile. Elle présente l’intérêt de disposer d’une assiette relativement stable, indépendamment du nombre de kilomètres parcourus. Mais elle conduit aussi à faire contribuer un véhicule très peu utilisé au même titre qu’un véhicule parcourant beaucoup de kilomètres, sauf à introduire d’autres critères de modulation.

Une fiscalité fondée sur l’usage, par exemple sur le kilométrage, suit au contraire plus directement l’intensité d’utilisation du véhicule. Plus on roule, plus on contribue. Cette logique peut paraître intuitive, mais elle soulève immédiatement la question de la nature des kilomètres parcourus. Un kilomètre effectué parce qu’aucune alternative à la voiture n’existe peut-il être appréhendé fiscalement de la même manière qu’un kilomètre relevant davantage d’un choix de mobilité ?

Une contribution assise sur l’énergie consommée conserve, quant à elle, un lien entre usage et efficacité énergétique. Deux véhicules parcourant la même distance peuvent consommer des quantités d’énergie différentes. Cette logique permet donc d’intégrer indirectement la sobriété du véhicule.

Avec l’électrification, cette logique soulève toutefois une difficulté nouvelle. Comment identifier précisément l’électricité utilisée pour faire rouler le véhicule et la distinguer, lorsqu’il est rechargé à domicile, des autres consommations électriques du ménage ?

La situation varie selon le mode de recharge. Sur une borne publique, l’électricité délivrée au véhicule est précisément mesurée. Une borne domestique dédiée peut également comptabiliser spécifiquement l’énergie utilisée pour la recharge. En revanche, lorsqu’un véhicule est branché sur une prise domestique classique, sa consommation n’est pas nécessairement distinguée de celle du logement. L’autoconsommation photovoltaïque ajoute une autre situation, puisqu’une partie de l’électricité utilisée par le véhicule peut être produite directement au domicile.

Une éventuelle fiscalité fondée sur l’électricité consommée par le véhicule devrait donc être capable de traiter équitablement ces différents modes de recharge. À consommation comparable, le niveau de contribution ne devrait pas dépendre du fait que l’automobiliste recharge principalement sur une borne publique, sur une borne installée à son domicile, sur une prise classique ou à partir d’une électricité qu’il produit lui-même.

La question n’est donc pas seulement de savoir s’il est techniquement possible de mesurer l’électricité utilisée pour la mobilité. Il faut aussi déterminer si cette mesure pourrait être généralisée de manière suffisamment fiable, simple et équitable pour constituer une véritable assiette fiscale.

Enfin, la fiscalité peut porter davantage sur les caractéristiques du véhicule (sa masse, sa puissance, son efficacité énergétique ou son impact environnemental). Dans ce cas, la contribution ne dépend plus seulement de la possession ou de l’usage, mais aussi des caractéristiques du bien choisi. La fiscalité devient alors davantage un instrument d’orientation du marché et des choix d’équipement.

Ces différentes assiettes pourraient naturellement être combinées. Mais leur combinaison ne règle pas automatiquement la question. Elle oblige au contraire à déterminer quel poids donner à chacune des dimensions et à éviter qu’un même automobiliste ne supporte plusieurs prélèvements poursuivant des objectifs proches.

• Derrière le choix de l’assiette se trouve donc une question de principe. Que souhaite-t-on faire contribuer demain : le fait de posséder une automobile, l’intensité de son utilisation, l’énergie nécessaire pour se déplacer, les caractéristiques du véhicule ou une combinaison de ces différents éléments ?

La réponse ne déterminera pas seulement le rendement de la future fiscalité. Elle déterminera aussi la manière dont l’effort sera réparti entre les automobilistes et le signal que la fiscalité adressera à leurs choix de mobilité et de véhicule.

C’est pourquoi le débat ne peut probablement pas se limiter à rechercher l’assiette qui remplacerait le plus efficacement les recettes perdues sur les carburants. Il faut également regarder qui paierait, pourquoi il paierait et en fonction de quoi sa contribution évoluerait.

Comment tenir compte de la dépendance à l’automobile ?

La question de la dépendance à l’automobile devient centrale dès lors que la fiscalité cherche à prendre en compte l’usage du véhicule. Tous les kilomètres parcourus ne correspondent pas aux mêmes situations de mobilité.

Pour certains ménages, l’automobile constitue un choix parmi plusieurs possibilités. Pour d’autres, elle reste difficilement substituable, notamment lorsque le lieu de résidence, la localisation de l’emploi, les horaires de travail ou l’accès aux services rendent les alternatives peu disponibles ou peu adaptées. Deux automobilistes parcourant une distance comparable peuvent donc avoir des marges de manœuvre très différentes pour réduire leur usage de la voiture.

Cette distinction est importante sur le plan fiscal. Une contribution fortement liée au kilométrage pourrait davantage peser sur ceux qui roulent beaucoup. Or les kilométrages élevés ne traduisent pas nécessairement un usage que l’automobiliste est en mesure de réduire. Faire contribuer davantage l’usage peut répondre à une logique économique ou environnementale, mais cela ne suffit pas à déterminer si la répartition de l’effort est équitable.

À l’inverse, vouloir corriger systématiquement la fiscalité en fonction du degré de dépendance à l’automobile ouvre une difficulté considérable. Comment mesurer cette dépendance ? Le lieu de résidence ne suffit pas. Deux ménages vivant dans la même commune peuvent avoir des contraintes très différentes selon leur emploi, leurs horaires, la composition familiale ou les solutions de transport dont ils disposent réellement.

Multiplier les critères permettrait théoriquement de mieux tenir compte de ces situations, mais au risque de construire un système particulièrement complexe, difficile à administrer et surtout difficile à comprendre pour l’automobiliste.

C’est ici qu’apparaît un véritable arbitrage entre équité et simplicité. Une fiscalité très simple peut ignorer des différences importantes entre les situations de mobilité. Une fiscalité extrêmement personnalisée peut, à l’inverse, devenir illisible et nécessiter une quantité considérable d’informations pour déterminer la contribution de chacun.

La prise en compte de la dépendance à l’automobile ne conduit pas nécessairement à exonérer certains usages ou certains territoires. 

• Un même niveau d’utilisation de la voiture ne traduit pas toujours la même capacité à choisir un autre mode de déplacement.

La fiscalité automobile de demain devra donc probablement rechercher un équilibre entre deux exigences parfois contradictoires : tenir compte des réalités de mobilité sans construire un système tellement individualisé qu’il deviendrait incompréhensible.

Cette question est d’autant plus importante que l’acceptabilité d’une fiscalité ne dépend pas seulement de son montant. Elle dépend aussi de la perception qu’ont les contribuables de la manière dont l’effort est réparti.

Comment passer d’un système fiscal à un autre ?

Imaginer la fiscalité automobile de demain ne consiste pas seulement à définir un nouveau système. Il faut aussi organiser le passage depuis celui qui existe aujourd’hui.

L’électrification du parc sera progressive. Pendant de nombreuses années, des véhicules thermiques continueront à circuler et leurs utilisateurs continueront à acquitter une fiscalité importante à travers les carburants. Dans le même temps, la progression des véhicules électriques posera de manière croissante la question de leur contribution aux recettes publiques.

Cette coexistence crée une difficulté particulière. Une nouvelle fiscalité conçue pour l’après-pétrole pourrait commencer à s’appliquer alors même que l’ancienne fiscalité liée aux carburants continuerait de produire des recettes importantes.

La question devient alors celle de l’articulation entre les deux systèmes.

Prenons le cas d’une contribution annuelle portant progressivement sur l’ensemble des véhicules. Pour un automobiliste thermique, celle-ci pourrait venir s’ajouter à la fiscalité qu’il acquitte déjà lorsqu’il fait son plein. Pour un automobiliste électrique, la situation serait différente puisque sa contribution à travers l’énergie utilisée pour se déplacer n’est pas construite sur le même modèle. Le sentiment d’équité dépendrait donc fortement de la manière dont seraient organisés la montée en puissance du nouveau prélèvement et le recul des prélèvements existants.

Le problème ne se limite d’ailleurs pas à une opposition entre véhicules thermiques et électriques.

• Une réforme fiscale peut être cohérente dans son état final tout en produisant, pendant sa phase de transition, des situations difficiles à comprendre ou perçues comme déséquilibrées.

C’est pourquoi le calendrier devient un élément à part entière de la réflexion. À quel moment introduire un nouveau prélèvement ? Doit-il monter progressivement en puissance à mesure que les recettes liées aux carburants diminuent ? Certains prélèvements existants doivent-ils parallèlement être réduits ou supprimés ? Comment rendre cette trajectoire suffisamment prévisible pour que les ménages et les entreprises comprennent dans quelle direction le système évolue ?

Cette question rejoint également celle de la durée de détention des véhicules. Le renouvellement du parc automobile s’effectue sur de nombreuses années. Une décision d’achat prise aujourd’hui peut donc exposer son propriétaire à plusieurs évolutions fiscales successives. La prévisibilité du système devient alors importante non seulement pour son acceptabilité, mais aussi pour éviter que les règles fiscales ne changent trop brutalement les conditions économiques dans lesquelles un véhicule a été acheté.

La transition fiscale constitue donc un enjeu en elle-même. La question n’est pas seulement de savoir quel système doit remplacer progressivement celui fondé sur les carburants, mais comment organiser la coexistence des deux sans créer un empilement durable de prélèvements ni des écarts difficilement explicables entre automobilistes.

Une trajectoire annoncée à l’avance, progressive et lisible permettrait de rendre perceptible le passage d’un modèle à l’autre. Pour l’automobiliste, la différence est importante : une nouvelle contribution ne sera probablement pas perçue de la même manière si elle apparaît comme la contrepartie de la diminution progressive d’autres prélèvements ou comme une taxe supplémentaire venant s’y ajouter.

La fiscalité automobile de demain doit donc être pensée non seulement à partir de son point d’arrivée, mais également à partir du chemin permettant d’y parvenir.

Faire de l’acceptabilité un critère de construction

La fiscalité automobile présente une particularité. Elle est directement perceptible par les ménages, qu’elle apparaisse dans le prix du carburant, lors de l’achat ou de l’immatriculation d’un véhicule ou, demain éventuellement, sous la forme d’une contribution spécifique. Son évolution touche donc à une dépense très concrète, associée pour beaucoup à la possibilité de travailler, d’accéder aux services ou d’organiser la vie quotidienne.

Dans ce contexte, l’acceptabilité d’une réforme ne peut probablement pas être appréciée uniquement à partir de son rendement budgétaire ou de sa cohérence économique. Un dispositif peut être techniquement efficace tout en étant difficilement compris s’il n’est pas possible d’expliquer simplement pourquoi il existe, ce qu’il finance et comment le montant demandé à chacun est déterminé.

Les réflexions précédentes prennent ici tout leur sens. Si plusieurs objectifs sont poursuivis simultanément — financer les politiques publiques, contribuer aux infrastructures, accompagner la transition énergétique ou orienter les comportements — ils doivent pouvoir être identifiés. De même, si différents critères entrent dans le calcul de la contribution, leur justification doit rester compréhensible.

Cette exigence de lisibilité concerne également la stabilité des règles. L’automobile est un bien conservé plusieurs années. Un ménage peut choisir un véhicule en fonction d’un environnement fiscal donné et voir ensuite celui-ci évoluer au cours de sa période de détention. Une fiscalité trop fréquemment modifiée risque de rendre plus difficile l’anticipation du coût réel d’un véhicule et d’affaiblir la confiance dans les signaux adressés par les pouvoirs publics.

L’acceptabilité dépend également de la perception de l’équité. Cela ne signifie pas nécessairement que chacun doive contribuer de la même manière. Au contraire, les développements précédents montrent que les situations de mobilité sont très différentes. Mais ces différences de traitement doivent pouvoir reposer sur des critères identifiables et explicables.

Enfin, la question de l’utilisation des recettes ne peut être totalement dissociée de celle de l’acceptabilité. Plus le lien entre le prélèvement et sa finalité devient difficile à percevoir, plus le débat risque de se concentrer sur le seul montant acquitté. Rendre visible ce que finance la contribution automobile pourrait donc faire partie de la réflexion sur le futur système fiscal, sans nécessairement signifier que l’ensemble des recettes devrait être affecté à un usage unique.

• L’acceptabilité ne devrait donc probablement pas être considérée comme une question à traiter une fois la réforme fiscale conçue. Elle peut constituer l’un des critères de sa construction.

Une fiscalité automobile durable suppose certes de disposer de recettes suffisamment stables. Mais elle doit également pouvoir être comprise, anticipée et considérée comme cohérente avec les réalités de mobilité auxquelles sont confrontés les ménages.

Expliquer ce qui est financé, pourquoi chacun contribue, selon quels critères et comment le système évoluera dans le temps pourrait être aussi important que le choix de l’assiette fiscale elle-même.

C’est peut-être à cette condition que la transition vers une fiscalité moins dépendante des carburants pourra être perçue comme la transformation d’un système devenu progressivement inadapté à l’électrification du parc, plutôt que comme l’apparition d’une fiscalité automobile supplémentaire.

L’après-TICPE reste à inventer

Le rapport de l’IMT a le mérite de quantifier l’érosion à venir des recettes liées aux carburants et de mettre sur la table plusieurs pistes permettant d’y répondre. Mais la question posée par l’électrification dépasse celle du remplacement d’une recette fiscale par une autre.

Avant de savoir comment l’automobile devra contribuer demain, encore faut-il définir les principes auxquels cette contribution devra répondre. C’est le sens de la grille de lecture proposée par le MAP, qui invite à examiner conjointement sa finalité, son assiette, la diversité des situations de mobilité, les conditions de transition depuis le système actuel et son acceptabilité.

Dans un contexte où les prix des carburants pèsent déjà fortement sur de nombreux ménages et où les finances publiques sont contraintes, ce débat sera nécessairement sensible. C’est précisément pourquoi il mérite d’être engagé suffisamment tôt, avant que l’érosion des recettes ne conduise à rechercher des réponses dans l’urgence.

L’après-TICPE reste à inventer. Mais avant d’en choisir les instruments, il faut probablement commencer par en définir les principes.

 

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Pour consulter le rapport de l'IMT, cliquer ici

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