ACV : besoin d'un référentiel unique reconnu par tous ?

Publié le 7 juillet 2023

Revivez tous les échanges du Webinaire du MAP du 6 juillet 2023 sur l'Analyse du cycle de vie du véhicule, en visionnant la vidéo intégrale de l'événement ci-contre.

La volonté de la filière automobile française est de pouvoir s’appuyer sur une démarche qui soit la plus objective possible pour parvenir à diminuer l’empreinte carbone et environnementale des véhicules produits et ceci en recherchant la plus grande neutralité technologique possible.

L’objectif est aussi de mettre fin à des positions trop radicales, souvent évoquées par certains dans le débat public, qui consistent à vouloir démontrer que le véhicule électrique serait plus polluant (émetteur de carbone) que le véhicule thermique. 

Des raccourcis trop souvent utilisés, selon Jean-Luc Brossard, sans faire appel à la connaissance des « sachants » qui eux s’appuient sur une argumentation étayée, sur une approche rigoureuse analytique, mathématique, chimique. 

Au travers de la méthode développée, la PFA veut apporter un éclairage précis et proposer à toutes les parties prenantes un référentiel unique qui permette une vraie comparaison et ceci dans le but  d’établir les bonnes stratégies et de faire les meilleurs choix. 

Et si la stratégie des constructeurs d’automobiles pour la décarbonation des transports s’appuie en très grande majorité sur l’électromobilité, la méthode déployée doit aussi permettre de définir si, pour certains usages intensifs, d’autres solutions plus adaptées doivent être privilégiées. 

La méthode ACV est donc un travail nécessaire pour apporter de la raison et de l’objectivité dans les choix stratégiques, pour faire preuve de pédagogie, et surtout pour aider l’ensemble des acteurs de l’écosystème, y compris les startups, TPE et PME, à s’orienter dans les bonnes directions, en leur donnant les moyens d’avoir une visibilité sur les impacts la plus proche de la réalité. 

Il est donc indispensable d’avoir une vision d’ensemble sur tous les sujets et de s’appuyer sur un référentiel commun.

C’est tout l’objectif de la méthodologie ACV de la PFA présentée au travers des échanges du Webinaire du MAP que nous vous invitons à visionner. 

Les chapitres de la vidéo 

Revivez l’intégralité du webinaire du MAP en visionnant la vidéo de l’événement. Vous pouvez aussi sélectionner le ou les chapitres qui vous intéressent (en passant le pointeur de la souris sur les séquences découpées de la barre de lecture ou en cliquant sur le pictogramme "chapitres" du lecteur ).

Avec la participation de :

Synthèse : L’analyse du cycle de vie en quatre questions

Pourquoi une analyse de cycle de vie des véhicules parait-elle aujourd’hui nécessaire ?

Les rapports scientifiques s’enchaînent et se ressemblent. Selon le dernier rapport du Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat (Giec), « le niveau de réchauffement global de 1,5 °C par rapport à l'ère préindustrielle sera atteint dès le début des années 2030, quels que soient les efforts de réduction immédiate des émissions mondiales de CO2. » L’industrie automobile doit elle aussi prendre sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique. Afin de parvenir à agir de manière efficace, il convient de disposer en premier lieu de chiffres et de données robustes sur la fabrication, l’utilisation et la destruction finale des véhicules. Pour Jean-Luc Brossard, le président du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), « il est important pour nous industriels, afin d’établir nos stratégies, de comprendre l’impact que peuvent avoir les plaques géographiques et énergétiques » sur le bilan écologique d’un véhicule. Ainsi, M. Brossard a été chargé par la Plateforme automobile (PFA) le 11 janvier dernier de mettre au point une méthode d’analyse de cycle de vie (ACV) qui se voudra la plus universelle et partagée possible. Le but est bien de « connaître l’impact de l’ensemble des pièces, composants et process pour pouvoir juger la réalité de l’empreinte environnementale du produit final » selon le président du CCFA.

En quoi l’analyse de cycle de vie des véhicules électriques diffère-t-elle de celle des voitures thermiques ? 

Une voiture électrique se meut dans le plus grand silence et accélère souvent très fort. Mais les différences sont loin de s’arrêter là. Avec un véhicule à batterie, il y a une « augmentation des émissions à la production, mais une très forte réduction des émissions à l’usage » indique Jean-Michel Pinto, consultant du cabinet Deloitte et parti-prenante du développement de la méthode ACV avec la PFA. Selon son propos, les émissions lors de la phase de fabrication des voitures électriques seraient supérieures « de 70 à 80% » à celles générées par l’assemblage d’une voiture thermique. L’ACV doit donc se renouveler dans ses critères, d’autant plus que selon Laurent Gagnepain, coordinateur scientifique et technique du service transports de l’Ademe, « une méthode ACV existe déjà » au sein des normes Iso. Seulement, cette méthode est générale et concerne aussi bien l’industrie automobile que le secteur textile. Impossible donc de compter dessus…

De quoi s’agit-il concrètement ?

Pierre Mulin est responsable du développement durable chez Valeo : « On parle de 10 000 données à collecter pour un véhicule complet » qui donneront lieu à environ « 1300 impacts potentiels » prévient l’ingénieur. L’ACV consiste à agréger méticuleusement des données fiables en provenance de toutes parts, essentiellement des fournisseurs de l’automobile. Il s’agit par exemple de mesurer la quantité de CO2 émise pour l’extraction d’une tonne de lithium, mais aussi celle nécessaire à la fabrication d’une ampoule de phare. Tout, absolument tout doit être mis dans la balance pour parvenir à obtenir une méthode fiable qui fera consensus. D’après Emmanuelle Kobialka, experte éco-conception et ACV chez Renault Groupe, il faut raisonner « du berceau à la tombe » et donc ne négliger aucun paramètre d’émission lors de la vie d’un véhicule. L’experte de Renault prend donc en compte le nombre de pneus potentiellement utilisés par une voiture durant toute sa vie, les quantités de fluides consommées, etc. Le recyclage fait aussi partie des choses à évaluer. Sophie Richet, responsable de l’éco-conception de Stellantis, confie ainsi que selon la méthode aujourd’hui privilégiée par elle-même et sa consœur de chez Renault,  le recyclage des matières ne donnerait pas lieu à un « crédit » d’émissions car les matériaux recyclés essaiment dans toute l’industrie, pas uniquement dans l’automobile. 

Pour être robuste, l’ACV devra surtout se fonder sur des « données primaires » et non secondaires, d’après Pierre Mulin de Valeo. Les données secondaires sont des moyennes, des chiffres génériques quand les données primaires sont des remontées directes issues des fournisseurs de l’automobile : « Les données secondaires sont pour la phase de transition » prévient l’expert de Valeo.

Quel est l’état d’avancée des travaux ?

« Nous avons 18 mois pour arriver à une version harmonisée » prévient Emmanuelle Kobialka, qui fait partie d’un groupe de travail sur l’ACV placé sous l’égide des Nations-unies, tout comme sa collègue de chez Stellantis. D’après Mme Kobialka, la Chine avait proposé de sortir une méthodologie d’ACV pour 2023, mais le projet aurait été repoussé à fin 2025. Pour la PFA, le but est de parvenir à obtenir une méthode qui pourra faire l’objet de discussions à l’occasion de la « clause de revoyure du règlement CO2 européen de 2026. »

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