L'HYDROGÈNE : UNE SOLUTION CRÉDIBLE POUR LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DE LA MOBILITÉ ?

Publié le 13 février 2023

Revivez tous les échanges du Webinaire du MAP du 9 février 2023 en visionnant la vidéo intégrale de l'événement ci-contre.

Au travers de ce webinaire, le MAP a souhaité donner la parole à 4 spécialistes, dans le but d'aider à comprendre, en toute objectivité et sans parti pris, la réalité de la technologie hydrogène et mieux percevoir les orientations et les solutions de mobilités pour lesquelles elle semble adaptée.

 

 

 

 

 

Avec la participation de :

• Joseph Beretta - Président d'honneur d'Avere France, président d'AT&ME, auteur du livret "Piles à combustible appliquées à la mobilité électrique : la mobilité hydrogène"
• Armelle de Bohan - Cheffe de projet mobilité hydrogène - ADEME
• Jean-Luc Brossard - Directeur du programme véhicule basse consommation (électrique et hydrogène) - PFA
• Cedric Léonard - Conseiller études prospective - RTE

Le Webinaire est animé par Laurent Hecquet, DG du MAP

 

Les chapitres de la vidéo :

Revivez l’intégralité du webinaire du MAP en visionnant la vidéo de l’événement. Vous pouvez aussi sélectionner le ou les chapitres qui vous intéressent (en passant le pointeur de la souris sur les séquences découpées de la barre de lecture ou en cliquant sur le pictogramme "chapitres" ).

• Introduction et présentation des intervenants
• Les Piles à combustible appliquées à la mobilité électrique : La mobilité hydrogène  (Joseph Beretta)
• La vision de l'ADEME sur l'hydrogène et la mobilité (Armelle de Bohan)
• Les orientations des  constructeurs d'automobiles (Jean-Luc Brossard)
• Quel rôle de l’hydrogène dans la mobilité ? Quels enjeux pour le système électrique ? (Cedric Leonard)
• Conclusions des intervenants 

 

   Pour prendre connaissance des "Questions-Réponses" posées dans le chat de l'événement par les participants cliquer ici

   Pour accéder à la présentation de l'ADEME et obtenir les liens de documents et sources : cliquer ici

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Résumé : 

En 10 ans de nombreux progrès ont été faits sur le véhicule hydrogène à pile à combustible comme la densité de puissance multipliée par 2.2, l’augmentation de la durée de vie, ou encore une réduction de 65 % du coût.

Mais il existe encore des freins importants comme le prix de production de l’hydrogène décarboné, le développement et le coût de l’infrastructure de distribution.

De même, avec un rendement 25 à 35%, le véhicule dit à hydrogène est 2.5 fois moins efficace du puit à la route que le véhicule électrique.

Toutefois, avec un poids du système énergétique 2 fois moins important pour un véhicule à pile à combustible, le système s’avère plus performant pour les véhicules lourds et ceux à forte capacité d’usage. 

C’est pourquoi, dans les différents scénarios prospectifs de neutralité carbone à 2050 projetés par l’ADEME, en s’appuyant sur les données actuelles, le parc roulant est composé à 90% de véhicule à batterie et la part très minoritaire du véhicule hydrogène est limitée au secteur routier pour les véhicules lourds de transport de marchandises et de personnes et pour les véhicules légers professionnels avec des usages spécifiques et intensifs (taxis, VUL). Le développement de la pile à combustible n’est donc pas du tout envisagé pour les véhicules des particuliers en grande majorité utilisés pour des déplacements quotidiens limités.

En réalité la filière de l’hydrogène émerge à peine et il faut attendre au moins 2025 et le déploiement de différents écosystèmes (production d’hydrogène vert, offre constructeurs, stations d’avitaillement…) pour y voir plus clair quant aux domaines de pertinence de l’hydrogène pour la mobilité, la priorité étant à ce jour portée sur la décarbonation du gaz et de l’industrie.

Vision assez partagée par la PFA (les constructeurs d’automobiles) pleinement engagée dans la décarbonation du parc roulant mais qui reste suspendue aux différentes réglementations européennes qui ne sont pas encore clairement définies, si ce n’est l’interdiction des moteurs à combustions pour les véhicules particuliers neufs vendus à partir de 2035.

Ainsi les prévisions de la filière projette le chiffre de 90 % des ventes composées de véhicules à batterie en 2035 et le complément pour les véhicules à pile à combustible (essentiellement VUL, poids lourds, bus…). 

Car le véhicule hydrogène reste cher avec un coefficient de l’ordre de 4 par rapport à un véhicule à batterie, et ceci malgré les efforts déjà obtenus. Les économies d’échelle devraient permettre de baisser les coûts progressivement si l’on considère les investissements importants ainsi que  les aides publiques octroyées pour la mobilité hydrogène qui doivent aider à couvrir ce surcoût.

Quant au coût du dihydrogène décarboné à la pompe actuellement de l’ordre de 9 à 13 € le kg, celui-ci devra impérativement se situer aux alentours de 4 € le kg à 2035, avec un maillage d’au moins 1000 stations d’avitaillement pour répondre aux besoins et aux usages d’un parc de véhicules à hydrogène à 2030 qui sera supérieur à 300 000 unités.  

Quant au moteur à combustion interne à hydrogène, celui-ci pourra représenter une solution intermédiaire, en étant réservé aux poids lourds moins concernés par les émissions polluantes locales auxquelles cette technologie ne peut échapper. 

Concernant l’impact sur le système électrique, RTE rappelle que la production d’hydrogène vert de 6.5 GWh en 2030 projeté par le plan hydrogène n’est pas neutre par rapport à une pointe électrique de 100 GWh. Cela nécessite d’agir sur la sécurité d’approvisionnement en électricité. De même si l’hydrogène n’apparait pas comme nécessaire au soutien du système électrique, il existe toutefois un enjeu à disposer d’une flexibilité sur la production d’hydrogène vert, impliquant de disposer de stockage permettant de faire fonctionner les électrolyseurs dans les périodes les plus favorables (faible consommation et forte production d’énergie renouvelable), avec un coût de production plus faible. 

L’hydrogène est un enjeu énergétique si on considère qu’un véhicule à hydrogène consomme 2.5 à 3 fois plus d’électricité que son équivalent électrique (rendement), représentant ainsi un besoin de supplémentaires. Dans l’hypothèse d’un parc roulant de camion important, un développement plus important et plus rapide des énergies renouvelables serait nécessaire, sachant que les nouveaux réacteurs ne seront pas opérationnels avant 2037. Il y a donc des choix à effectuer et un réel besoin de cibler le développement des véhicules à hydrogène sur des usages qui le nécessitent réellement.

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