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Véhicule autonome : Macron appuie sur le champignon

Alors qu’aux USA les autorités interdisent à Uber de faire rouler des voitures autonomes, en France, le décret du 28 mars 2018 fixe les conditions de l'autorisation de circulation à des fins de tests de véhicules à délégation de conduite.

Au moment où de l’autre côté de l’Atlantique, les autorités de l’Arizona interdisent à Uber de faire rouler des voitures autonomes après l’accident qui a couté la vie à une piétonne, que certains constructeurs (Toyota, Nvidia)  suspendent leurs tests, en France on accélère. Car le décret du 28 mars 2018, annoncé depuis l’ordonnance du 3 août 2016, vient enfin de fixer les conditions de délivrance de l'autorisation de circulation à des fins de tests de véhicules à délégation de conduite. 

Si l’on en croit le calendrier du président de la République en faveur du véhicule autonome, l’Etat souhaite maintenant appuyer sur le champignon : mi-avril la stratégie française sera publiée « avec l’ambition de positionner la France à la pointe de l’expérimentation et de l’industrialisation » a affirmé Emmanuel Macron, le 29 mars dernier. Début 2019, c’est le cadre législatif autorisant les expérimentations de niveau 4 (autonomie élevée) qui sera dévoilé. Enfin d’ici 2022, un autre cadre sera mis en place, celui de la régulation pour les véhicules autonomes destinés à être vendus au grand public. 

Pour l'heure, les véhicules concernés par l'autorisation, visée par le décret, sont classés niveau 3 ce qui signifie que durant la phase de délégation totale de conduite, le conducteur doit malgré tout être capable de reprendre la main. Ces véhicules pourront circuler sur des voies ouvertes à la circulation publique, sous couvert d'un titre provisoire de circulation spécifique, dit WW DPTC (*). Pour les véhicules affectés au service de transport public de personnes, le code des transports est adapté pour simplifier l'inscription aux registres des transporteurs des entreprises souhaitant profiter de l'expérimentation. 

Les véhicules expérimentaux seront tous équipés d’un enregistreur de données (boîte noire) couramment appelé EDR pour Event Data Recorder. Ce système embraqué permettra une exploitation des données pour la compréhension des circonstances de l’accident et la détermination de celui qui conduisait le véhicule au moment de l’accident : l’humain ou le pilote automatique. En cas d'accident, les données enregistrées au cours des dernières cinq minutes sont conservées par le titulaire de l'autorisation durant un an. On relèvera que ces prescriptions observent les principes de Privcacy by Design issus du Règlement Général sur la Protection des Données du 27 avril 2016 (RGPD). 

Reste qu’un opérateur, encore désigné comme le conducteur du véhicule autonome, demeure au stade expérimental la clef de voute des responsabilités découlant de son utilisation. Le texte réglementaire prévoit qu’en mode automatisé le véhicule doit rester sous la maîtrise du conducteur, qu’il soit à son bord ou pas. Dans ce dernier cas, le superviseur humain devra maintenir un contact visuel direct avec les navettes et être en capacité de reprendre à distance le contrôle du véhicule.

Sur le plan de la responsabilité et de l’assurance durant cette phase de test, la législation actuelle suffit puisque l’opérateur est un conducteur. Aux termes de la loi Badinter, ce dernier est responsable de plein droit. Cette loi permet au surplus à l’assureur du véhicule-payeur de se retourner contre son fabricant en cas de dysfonctionnement, qu’il soit autonome n’y change rien. Mais à l’avenir lorsque la mutation de la source du risque sera actée avec la disparition du conducteur, la règle juridique devra alors migrer vers une responsabilité de plein droit du fabricant du véhicule autonome.

(*) DPTC : délégation partielle ou totale de conduite

Par Lionel Namin - Secrétaire général de l'ANEA -  Chargé d'enseignement à l'Université de Paris II, Panthéon-Assas.

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